Највећи светски авион са водоничним горивним ћелијама успешно је обавио свој први лет.

Демонстратор водоничних горивих ћелија компаније Универсал Хидроген први пут је летео за Мосс Лаке у Вашингтону прошле недеље. Пробни лет је трајао 15 минута и достигао је висину од 3.500 стопа. Тест платформа је заснована на Дасх8-300, највећем светском авиону са водоничним горивним ћелијама.

Авион, назван Лигхтнинг МцЦлеан, полетео је са међународног аеродрома Грант Цоунти (КМВХ) у 8:45 ујутро 2. марта и достигао висину крстарења од 3.500 стопа 15 минута касније. Лет, заснован на ФАА сертификату о специјалној пловидбености, први је од двогодишњег пробног лета за који се очекује да ће кулминирати 2025. Авион, који је претворен из регионалног млазњака АТР 72, задржава само један оригинални турбински мотор на фосилно гориво ради безбедности, док се остали напајају чистим водоником.

Универсал Хидроген има за циљ да до 2025. године регионалне летове буду покретане искључиво водоничним горивним ћелијама. У овом тесту, мотор који покреће чиста водонична горивна ћелија емитује само воду и не загађује атмосферу. Пошто је то прелиминарно тестирање, други мотор још увек ради на конвенционално гориво. Дакле, ако погледате, постоји велика разлика између левог и десног мотора, чак и пречник лопатица и број лопатица. Према Универсал Хидрогрен-у, авиони на погон водоничним горивним ћелијама су сигурнији, јефтинији за рад и имају мали утицај на животну средину. Њихове водоничне горивне ћелије су модуларне и могу се утоварити и истоварити кроз постојеће теретне капацитете на аеродрому, тако да аеродром може да задовољи потребе за допуном авиона на водоник без модификација. У теорији, већи млазњаци би могли да ураде исто, са турбовентилаторима на погон водоничним горивним ћелијама за које се очекује да ће бити у употреби до средине 2030-их.

У ствари, Пол Еременко, суоснивач и извршни директор компаније Универсал Хидроген, верује да ће млазни авиони морати да раде на чистом водонику до средине 2030-их, иначе ће индустрија морати да смањи летове како би испунила обавезне циљеве за емисију у целој индустрији. Резултат би био нагли раст цена карата и борба за добијање карте. Због тога је хитно потребно промовисати истраживање и развој нових енергетских авиона. Али овај први лет такође нуди одређену наду за индустрију.

Мисију је извео Алекс Крол, искусни бивши пробни пилот америчког ваздухопловства и водећи пробни пилот компаније. Рекао је да је у другој пробној турнеји могао да лети у потпуности на генераторима водоничних горивних ћелија, без ослањања на примитивне моторе на фосилна горива. „Модификована летелица има одличне перформансе управљања, а систем за напајање водоничним горивним ћелијама производи знатно мање буке и вибрација од конвенционалних турбинских мотора“, рекао је Кролл.

Универсал Хидроген има на десетине путничких поруџбина за регионалне авионе на водоник, укључујући Цоннецт Аирлинес, америчку компанију. Џон Томас, извршни директор компаније, назвао је лет Лајтнинга Меклејна „нултом основом за декарбонизацију глобалне авио индустрије“.

Зашто су авиони на водоник опција за смањење угљеника у авијацији?

Климатске промене доводе ваздушни саобраћај у опасност деценијама које долазе.

Авијација емитује само једну шестину угљен-диоксида колико и аутомобили и камиони, према Институту за светске ресурсе, непрофитној истраживачкој групи са седиштем у Вашингтону. Међутим, авиони превозе много мање путника дневно него аутомобили и камиони.

Четири највеће авио-компаније (Америцан, Унитед, Делта и Соутхвест) повећале су употребу горива за млазне авионе за 15 процената између 2014. и 2019. Међутим, упркос чињеници да су у производњу пуштени ефикаснији и нискоугљенични авиони, број путника је у порасту. тренд пада од 2019.

Авио-компаније су посвећене томе да до средине века постану неутралне по питању угљеника, а неке су инвестирале у одржива горива како би омогућиле авијацији да игра активну улогу у климатским променама.

Одржива горива (САФ) су биогорива направљена од јестивог уља, животињске масти, комуналног отпада или других сировина. Гориво се може мешати са конвенционалним горивима за погон млазних мотора и већ се користи у пробним летовима, па чак и на редовним путничким летовима. Међутим, одрживо гориво је скупо, око три пута више од конвенционалног млазног горива. Како све више авио-компанија купује и користи одржива горива, цене ће даље расти. Заговорници се залажу за подстицаје као што су пореске олакшице како би се повећала производња.

Одржива горива се виде као мостно гориво које може смањити емисије угљеника све док се не постигну значајнија открића као што су електрични авиони или авиони на водоник. У ствари, ове технологије можда неће бити широко коришћене у ваздухопловству још 20 или 30 година.

Компаније покушавају да дизајнирају и граде електричне авионе, али већина су мали авиони налик хеликоптерима који полећу и слећу вертикално и држе само неколико путника.

Израда великог електричног авиона који може да превезе 200 путника – што је еквивалент стандардном лету средње величине – захтевало би веће батерије и дуже време лета. По том стандарду, батерије би морале да теже око 40 пута више од млазног горива да би биле потпуно напуњене. Али електрични авиони неће бити могући без револуције у технологији батерија.

Енергија водоника је ефикасан алат за постизање ниске емисије угљеника и игра незаменљиву улогу у глобалној енергетској транзицији. Значајна предност енергије водоника у односу на друге обновљиве изворе енергије је у томе што се може складиштити у великим количинама током годишњих доба. Међу њима, зелени водоник је једино средство дубоке декарбонизације у многим индустријама, укључујући индустријске области које представљају петрохемијска, челична, хемијска индустрија и транспортна индустрија коју представља авијација. Према Међународној комисији за водоничну енергију, очекује се да ће тржиште енергије водоника достићи 2,5 билиона долара до 2050. године.

„Сам водоник је веома лако гориво“, рекао је за Асошијетед прес Дан Ратерфорд, истраживач декарбонизације аутомобила и авиона у Међународном савету за чист транспорт, еколошкој групи. „Али потребни су вам велики резервоари за складиштење водоника, а сам резервоар је веома тежак.

Поред тога, постоје недостаци и препреке за имплементацију водоничног горива. На пример, на аеродромима би била потребна огромна и скупа нова инфраструктура за складиштење водоника охлађеног у течни облик.

Ипак, Радерфорд је и даље опрезан оптимиста по питању водоника. Његов тим верује да ће авиони на водоник моћи да путују око 2.100 миља до 2035. године.